Analiză Washington Post: Pagubele economice ale războiului cu Iranul ”depășesc cu mult piețele de petrol și gaze naturale”

Pe măsură ce atacul SUA-Israel asupra Iranului intră în a doua săptămână, pierderile economice ale războiului se extind mult dincolo de transporturile de petrol și gaze naturale care tranzitează în mod normal strâmtoarea Ormuz, scrie cotidianul american Washington Post, într-o amplă analiză care încearcă să realizeze o imagine cât mai clară a consecințelor economice provocate de încleștarea din Orientul Mijlociu.

Transport aerian pe ruta Asia-Europa, mai scump cu 45%

Închiderea mai multor aeroporturi internaționale din zona de conflict, inclusiv a celui mai aglomerat aeroport din lume, din Dubai, a blocat aproape o cincime din capacitatea globală de transport aerian, întrerupând transporturile de produse electronice de larg consum, produse farmaceutice și metale prețioase.

Dar durerea nu este resimțită în mod egal. Costul transportului aerian de mărfuri din Asia către Europa a crescut cu 45% de la începutul războiului, mai mult decât dublul creșterii înregistrate pentru transportul de mărfuri din Asia către Statele Unite, a declarat Ryan Petersen, directorul executiv al Flexport, o companie de transport și logistică din San Francisco.

Impactul asupra transportului ilustrează o realitate economică mai amplă: războiul afectează economiile Europei și Asiei mai puternic și mai rapid decât pe cea a Statelor Unite.

„Europa și Asia depind în mare măsură de importurile de energie, ceea ce le face mai vulnerabile la efectele macroeconomice negative ale războiului din Iran. Fiind mai aproape geografic de ostilități, Europa și Asia sunt și mai vulnerabile la undele de șoc ale războiului”, a declarat, a declarat Maurice Obstfeld, fost economist șef al Fondului Monetar Internațional. pentru prestigioasa publicație.

Asta nu înseamnă că americanii vor scăpa nevătămați, scriu jurnaliștii The Post, care compară prețul mediu al benzinei, aproximativ 3,41 dolari pe galon în prezent, față de 2,98 dolari în urmă cu o săptămână.

Cei mai afectați par să fie fermierii americani, care se confruntă cu facturi mai mari pentru nutrienții esențiali pentru culturi, iar dacă conflictul din Iran va continua mai mult decât anticipează administrația Trump, vor apărea cu siguranță și alte probleme legate de lanțul de aprovizionare.

Moneda Indiei, la cel mai scăzut nivel față de dolar din ultimii 50 de ani

Dar efectul merge dincolo de granițele SUA. Deocamdată, economii precum Italia, Belgia, China, India și Coreea de Sud, care sunt cele mai dependente de transporturile de petrol și gaze prin Strâmtoarea Ormuz, resimt unele dintre cele mai grave efecte.

În februarie, inflația în zona euro a fost mai mare decât se aștepta, iar facturile la energie legate de război vor agrava probabil situația. Odată cu oprirea producției de gaz natural lichefiat a QatarEnergy, în urma atacurilor iraniene, clienții europeni și asiatici ar putea fi obligați să intre într-un fel de „război al ofertelor” pentru aprovizionarea cu gaz disponibil, potrivit TS Lombard din Londra, citat de aceeași sursă.

Pierderile înregistrate săptămâna trecută pe Wall Street — indicele S&P 500 a scăzut cu aproximativ 2% — au fost umbrite de căderile înregistrate în alte părți. Bursa sud-coreeană a scăzut cu 20% înainte de a înregistra o ușoară revenire. Moneda Indiei, rupia, a atins cel mai scăzut nivel din ultimii 50 de ani față de dolar. India, care cheltuiește anual peste 32 de miliarde de dolari pentru subvenționarea prețurilor energiei la consumatori, este una dintre țările asiatice care riscă să se confrunte cu dificultăți financiare în cazul unui război de lungă durată.

„Nu ignorați impactul economic asupra Asiei. Dacă acest conflict se va prelungi, Asia va resimți foarte puternic consecințele”, a declarat Eric Robertsen, directorul global de cercetare al Standard Chartered PLC din Dubai.

Blocajul maritim se răsfrânge asupra lanțurilor de aprovizionare globale

Traficul de tancuri petroliere prin strâmtoarea Ormuz a scăzut cu 90% față de nivelurile dinainte de război, potrivit MarineTraffic, un serviciu de urmărire. Joi, căpitanul unui petrolier ancorat în largul Kuweitului a raportat că a asistat la „o explozie puternică” în partea stângă a navei, care a provocat scurgerea apei de balast și a unei cantități mici de petrol în nordul Golfului Persic, a declarat Centrul de Operațiuni Comerciale Maritime din Marea Britanie citat de publicația americană.

Un total de 57 de nave container care transportă mărfuri pentru clienți din Orientul Mijlociu sau destinate piețelor globale sunt, de asemenea, blocate în strâmtoare, potrivit Flexport. Impactul imediat al acestei întârzieri este totuși modest: miile de containere blocate reprezintă mai puțin de 1% din capacitatea globală.

Însă zeci de alte nave sunt efectiv în carantină în nordul Golfului, staționând în afara acestuia sau fiind redirecționate către alte porturi din regiune. Blocajul traficului maritim începe să se răsfrângă asupra lanțurilor de aprovizionare globale. Joi, Maersk, unul dintre cei mai mari transportatori maritimi din lume, a declarat că suspendă noile rezervări pentru aproape toate mărfurile care intră sau ies din Emiratele Arabe Unite, Oman, Irak, Kuweit, Qatar, Bahrain și Arabia Saudită.

„Aceste containere vor rămâne apoi în porturile de origine din întreaga lume și nu vor fi încărcate”, a declarat Petersen, de la Flexport.

Joi au apărut noi perturbări după ce s-a raportat un atac cu drone iraniene asupra celui mai mare port din Oman, Salalah, situat la Marea Arabiei, și asupra unui aeroport civil din Azerbaidjan.

MSC, un alt transportator important, a anunțat săptămâna trecută că toate containerele aflate în tranzit către Golf vor fi redirecționate către „următorul port sigur”. Decizia înseamnă că firmele ar putea să-și găsească brusc mărfurile abandonate în porturi aflate la mare distanță de destinația prevăzută, cu costuri de depozitare neașteptate, care cresc pe zi ce trece.

Transportul mărfurilor cu avionul, puternic afectat

Anumite produse sunt transportate, în general, pe calea aerului, care este mai rapidă, dar mai scumpă decât călătoriile maritime. Cipurile de computer și alte produse electronice, componentele aerospațiale, articolele de modă rapidă, florile și produsele medicale sunt transportate, de obicei, în cala avioanelor de pasageri sau la bordul unor nave de marfă specializate.

Transportul aerian de marfă a fost până acum mai puternic afectat decât transportul maritim. Pe fondul bombardamentelor intense cu rachete, drone și avioane, mai multe țări, precum Emiratele Arabe Unite, Qatar, Bahrain, Kuweit, Irak și Iran, și-au închis spațiul aerian. Un număr limitat de zboruri din regiune au fost reluate, ceea ce înseamnă o reducere drastică a capacității de transport de marfă.

Pentru fiecare săptămână în care transporturile aeriene sunt suspendate, transportatorii de marfă vor avea nevoie de cel puțin o săptămână și jumătate pentru a recupera întârzierea, a declarat Oscar de Bok, CEO al DHL Global Forwarding, care transportă anual peste 2 milioane de tone de marfă aeriană.

„Totul depinde de stabilitate și de numărul de drone care intră. Situația se schimbă continuu. Trebuie să ne replanificăm constant”, a declarat el pentru The Post.

„Nu poți zbura prea mult spre nord; nu poți zbura prea mult spre sud”

Diferența dintre capacitatea disponibilă de transport aerian și cerere duce la acumularea de marfă în Asia de Sud-Est și China, a declarat marți investitorilor Stefan Paul, CEO al Kuehne + Nagel Management, un gigant elvețian din domeniul logisticii. Situația care se conturează este „similară cu perioada pandemiei”, a adăugat el.

Avioanele de marfă continuă să zboare între Asia și Europa. Însă avioanele care în mod normal ar face escală în Dubai sau Qatar sunt nevoite să ocolească, ceea ce necesită transportul unei cantități mai mari de combustibil, ceea ce reduce și mai mult capacitatea de transport.

Avioanele provenite din China și din alte părți ale Asiei de Nord trebuie să zboare pe o „rută meticuloasă” peste țări precum Turkmenistan, trecând printre câmpul de luptă iranian din sud și spațiul aerian rusesc interzis din nord, a declarat Brian Bourke, director comercial al SEKO Logistics din Chicago.

„Nu poți zbura prea mult spre nord; nu poți zbura prea mult spre sud”, a spus el.

Efecte de domino precum „creșterea prețurilor la Uber”

Blocarea aproape totală a transporturilor de petrol din Golful Persic determină creșterea prețurilor combustibilului pentru avioane, ceea ce va duce la o creștere a costurilor transportului aerian de marfă.

Un indicator european al prețurilor combustibilului pentru avioane a crescut cu 72% de la începutul războiului, apropiindu-se rapid de nivelul maxim din 2022, după invazia Rusiei în Ucraina.

Creșterea costurilor transportului aerian pe ruta Asia-Europa va acționa precum „creșterea prețurilor la Uber”, atrăgând avioane de pe alte rute, cum ar fi Asia-SUA, și provocând creșterea și a acestor prețuri, a spus Bourke.

Managerii lanțului de aprovizionare s-au adaptat la crize în serie în ultimii ani, inclusiv pandemia și războiul din Ucraina. Așadar, sunt obișnuiți să renunțe la modurile standard de operare.

Însă companiile aeriene se confruntă cu constrângeri în ceea ce privește capacitatea pistelor de aeroport și a depozitelor atunci când își reorganiză operațiunile de transport aerian, a spus Chris Rogers, șeful departamentului de cercetare a lanțului de aprovizionare pentru S&P Global.

„Vestea bună este că avioanele pot zbura către diferite aeroporturi. Cu toate acestea, nu este ca și cum aceste aeroporturi ar avea o capacitate infinită de a prelua marfă din alte zone”, a mai spus el.

Crize suprapuse: transport afectat, plus tarife comerciale

Tulburările de pe piața transportului de marfă ar putea fi exacerbate și de noile de tarife comerciale americane, care sunt temporar mai mici, în urma hotărârii Curții Supreme de invalidare a taxelor de urgență impuse de președintele Donald Trump. Mărfurile indiene, de exemplu, sunt acum supuse unui tarif de 10%, în scădere de la 50% înainte de hotărârea Curții.

Oficialii administrației au declarat că intenționează să recreeze cât mai mult posibil lista tarifelor originale înainte de expirarea tarifului global de 10%, la sfârșitul lunii iulie. Între timp, importatorii americani au un stimulent să grăbească importul de produse indiene, cum ar fi echipamente de telecomunicații și medicamente generice, în porturile americane.

Orice creștere a cererii de transport aerian din New Delhi ar putea afecta capacitatea limitată a companiilor aeriene, determinând creșterea costurilor de transport, au afirmat analiștii consultați de jurnaliștii americani.

În același timp, fermierii vor fi probabil printre primii americani care vor resimți șocul financiar al războiului. Trei dintre cei mai mari 10 producători mondiali de uree și îngrășăminte cu amoniac anhidru se află în zona de conflict: Arabia Saudită, Qatar și Iran.

Prețurile ureei au crescut cu aproximativ un sfert săptămâna trecută și se așteaptă să crească și mai mult dacă strâmtoarea rămâne închisă, a declarat Josh Linville, vicepreședinte al StoneX, o firmă de servicii financiare. Creșterile de prețuri vin tocmai în momentul în care fermierii se pregătesc să plaseze cele mai mari comenzi de îngrășăminte ale anului.

Având în vedere că o țară precum China, un alt producător important, își restricționează exporturile până cel puțin în august, un război îndelungat ar putea afecta serios fermierii americani.

„Nici măcar nu știu cum să cuantific acest lucru. Este un eveniment fără precedent”, conchide Josh Linville pentru Washington Post.