Războiul din Ucraina a pus capăt acestei situații, iar sancțiunile occidentale și alte restricții au izolat din ce în ce mai mult Rusia de piețele europene. Ca răspuns, Moscova a extins legăturile cu țările mai dispuse să facă afaceri cu ea – China, la est, și, printr-o rută sudică, India și țările din Golful Persic.
Această rută sudică a devenit acum un punct de interes pentru factorii de decizie politică ruși, în timp ce încearcă să construiască infrastructura pentru planurile lor de a se îndepărta definitiv de Occident. Efortul se confruntă cu provocări, inclusiv întrebări legate de finanțare, îndoieli legate de fiabilitatea noilor parteneri ai Rusiei și amenințări cu sancțiuni occidentale care vizează țările care fac comerț cu Rusia.
O parte esențială a planului sudic este o cale ferată de 160 de kilometri, în valoare de 1,7 miliarde de dolari, a cărei construcție va începe anul acesta și care ar fi ultima verigă a unei rute între Rusia și porturile iraniene din Golful Persic – oferind acces ușor la destinații precum Mumbai, capitala comercială a Indiei. Rusia a fost de acord să împrumute Iranului 1,4 miliarde de dolari pentru a finanța proiectul.
„Întrucât rutele comerciale tradiționale ale Rusiei au fost în mare parte blocate, aceasta a trebuit să caute alte opțiuni”, a declarat Rauf Agamirzaiev, un expert în transport și logistică cu sediul în Baku, Azerbaidjan, referindu-se la ruta sudică.
Rusia a găsit numeroase modalități de a ocoli restricțiile comerciale occidentale, importând produse precum utilaje din India și arme din Iran, precum și o serie de bunuri de consum – adesea prin intermediul țărilor din Golf și al Turciei – pe care guvernul le consideră esențiale pentru a le arăta rușilor că poate menține standardele de viață pe timp de război.
În timp ce unele bunuri de consum continuă să pătrundă legal din Europa, o gamă întreagă de produse restricționate sau greu de obținut sunt, de asemenea, disponibile pe scară largă în Rusia. Stridiile din Franța, aduse cu avionul, cu un ocol într-o țară terță, sunt disponibile la un restaurant din Moscova, iar trufele italiene și șampania franceză, al căror export a fost interzis de Uniunea Europeană, pot fi găsite într-un lanț de magazine alimentare de lux.
Guvernul rus consideră că proiectul de cale ferată care traversează Iranul – și o altă linie pe care speră să o restabilească și care ar oferi acces către Turcia – sunt esențiale pentru a bloca și accelera fluxul tuturor acestor importuri în țară. De asemenea, este considerat esențial pentru intensificarea exporturilor de resurse naturale rusești care sunt vitale pentru economie.
Președintele Rusiei, Vladimir Putin, a declarat că noua rută va reduce timpul necesar, pentru ca mărfurile să ajungă la Mumbai din Sankt Petersburg, la doar 10 zile, de la 30-45 de zile în prezent. Oficialii ruși îl numesc un „proiect revoluționar de ultimă oră” care va concura cu Canalul Suez.
De asemenea, va completa rutele comerciale ale Rusiei către China, în prezent cel mai mare partener comercial al său. Din 2021, chiar înainte de invazia pe scară largă a Ucrainei din februarie 2022, comerțul Rusiei cu China a crescut cu 61%, la peste 240 de miliarde de dolari în 2023, potrivit cifrelor chinezești.
Comerțul este, de asemenea, în creștere cu India, ajungând la 65 de miliarde de dolari, de peste patru ori mai mult decât era în 2021. Comerțul Rusiei cu cele două țări în 2023 a depășit comerțul său de dinainte de război cu Uniunea Europeană, care se ridica la 282 de miliarde de dolari în 2021.
Noua cale ferată va lega două orașe iraniene, Astara și Rasht, conectând căile ferate dintre Iran și Azerbaidjan la nord, iar apoi la rețeaua feroviară rusă. Atunci când va fi finalizată – termenul limită este 2028 – „Coridorul de transport nord-sud” se va întinde neîntrerupt pe o distanță de peste 4.300 de mile, în afara razei de acțiune a sancțiunilor occidentale.
De la instalațiile iraniene din Golful Persic, comercianții ruși vor avea acces ușor către India, precum și către destinații precum Arabia Saudită, Emiratele Arabe Unite, Pakistan și nu numai.
O rută comercială prin Caucaz și Asia Centrală și prin Marea Caspică spre Iran s-a dovedit deja semnificativă pentru Rusia în ultimele luni, potrivit Lloyds List. De asemenea, Rusia a expediat petrol și produse precum cărbunele cocsificabil și îngrășăminte în direcția opusă.
Gagik Aghajanian, șeful Apaven, cea mai mare companie de expediere de mărfuri din Armenia, a declarat că flota sa de camioane preia adesea încărcături de bunuri de consum, livrate pe calea ferată din porturile din Georgia, la Marea Neagră, și apoi le transferă spre nord, peste granița terestră, în Rusia. Alte bunuri care sunt mai sensibile, cum ar fi cele interzise de statele occidentale, pot fi expediate prin Iran, care are graniță comună cu Armenia, a spus el. Din porturile iraniene, mărfurile pot ajunge apoi în Rusia peste Marea Caspică.
„Georgienii spun: «Acestea sunt bunuri sancționate, nu vă vom lăsa să treceți în Rusia»”, a declarat dl Aghajanian într-un interviu. „Iar iranienii spun: «Nu ne pasă»”.
În 2023, volumul schimburilor comerciale pe această rută a crescut cu 38% față de 2021, potrivit lui Andrei R. Belousov, viceprim-ministru rus pentru economie, și s-ar putea tripla până în 2030.
Pe lângă linia care traversează Iranul, Rusia dorește să restaureze și o veche cale ferată sovietică care lega Moscova de Iran și Turcia prin Armenia și enclava azeră Nahicevan. Calea ferată a fost abandonată la începutul anilor 1990, când a izbucnit războiul dintre Armenia și Azerbaidjan.
Rusia speră să pună în funcțiune calea ferată în câțiva ani, însă proiectul este prins în complicata geopolitică a regiunii.
Azerbaidjanul este nerăbdător să ajute la realizarea legăturii, dar Armenia a fost reticentă în a se angaja în acest proiect din cauza îngrijorărilor legate de cine ar putea controla liniile de cale ferată care îi traversează teritoriul. În perioada sovietică, acestea au aparținut căilor ferate azere. În 2020, Armenia a semnat un acord prin care a cedat controlul asupra lor serviciului de securitate rusesc.
Dar Rusia, care a fost cândva aliată cu Armenia, a devenit din ce în ce mai prietenoasă cu Azerbaidjanul, stând practic deoparte în timp ce Azerbaidjanul a preluat controlul deplin al regiunii separatiste Nagorno-Karabah, care a fost sub controlul separatiștilor armeni timp de peste trei decenii. Acum, armenii doresc să controleze partea sa de legătură feroviară din orașul Meghri, situat strategic la granița cu Iranul.
Deocamdată, gara din Meghri rămâne o relicvă a trecutului sovietic, cu încăperile sale pline de hărți feroviare vechi și bilete ascunse sub frunze ofilite și praf. Șinele sale, construite cu mai bine de un secol în urmă de Rusia țaristă, au fost înlocuite de mult timp cu grădini de legume.
Compania feroviară din Azerbaidjan este pe cale să finalizeze tronsonul de cale ferată spre Armenia, prin teritoriile pe care le-a ocupat înainte de războiul din 2020. De acolo, poate trece fie prin Armenia, fie prin Iran, dacă Armenia decide să stea deoparte de această rută.
„Rusia poate obține o rută feroviară către Golful Persic și Turcia”, a declarat Nikita Smagin, expert în politica rusă în Orientul Mijlociu în cadrul think tank-ului Russian International Affairs Council. „O poate face destul de repede, în maxim doi ani”.
Rovșan Rustamov, șeful companiei de căi ferate din Azerbaidjan, a declarat că partea azeră a proiectului ar trebui să fie finalizată până la sfârșitul anului 2024. Logistica, a spus el, ar putea chiar să înlocuiască petrolul ca fiind cel mai mare motor al economiei Azerbaidjanului.
Azerbaidjanul speră, de asemenea, că portul Baku poate profita de noua poziție a țării ca hub strategic pentru mărfurile care călătoresc între Rusia și lumea exterioară – precum și între Asia și Europa, ocolind convenabil Rusia.
După ce a început invazia rusă în Ucraina, autoritățile din Baku au accelerat planurile de dezvoltare a celei de-a doua faze a portului pentru a face față unei creșteri așteptate a traficului de mărfuri.
„Studiul de fezabilitate pe care îl aveam înainte a arătat că nu trebuie să grăbim extinderea”, a declarat Taleh Zîiadov, directorul general al Portului Baku. „După război, am făcut un nou studiu care a arătat că trebuie să devansăm această dată, poate până în 2024.”
În timp ce oficialii ruși au lăudat noile rute comerciale, unii lideri de afaceri nu sunt atât de siguri.
„Pare o decizie forțată, nu una din motive obiective”, a declarat Ivan Fediakov, care conduce InfoLine, o companie de consultanță pe piața rusă.
„Ceea ce se creează, în esență, este o rută comercială pentru paria”, a declarat Ram Ben Tzion, a cărui companie Publican analizează eludarea sancțiunilor comerciale.
Urmărește-ne pe Google News
