„O rușine națională”. Politico: Marele jaf feroviar britanic. Cum a ajuns o „cale ferată spre nicăieri” să simbolizeze declinul Marii Britanii

Zece ani mai târziu, „revoluția” de mare viteză a Marii Britanii a intrat în impas, scrie Politico.

Cu miliarde de lire sterline deja cheltuite, promisiunea unei linii de mare viteză care să lege centrul Londrei de orașele nordice Manchester și Leeds pare compromisă, în timp ce guvernul britanic pregătește al doilea program de reduceri de proiecte.

Din cauza costurilor tot mai mari, acum este puțin probabil ca linia să ajungă la Manchester, Leeds sau chiar în centrul Londrei.

Proiectul a devenit o rușine uriașă pentru o națiune care s-a mândrit cândva cu statutul de pionier mondial al căilor ferate. În prezent, se fac multe analize asupra capacității Marii Britanii de a realiza proiecte de infrastructură la scară largă la timp și în limitele bugetului.

„A fost gestionat teribil de prost”, a declarat săptămâna aceasta William Hague, fostul lider conservator și ministru de externe al Regatului Unit sub Cameron. „O rușine națională”.

Cu o sincronizare impecabilă, rapoartele privind ultimele reduceri ale proiectului HS2 au apărut chiar în momentul în care conservatorii se pregătesc să se îndrepte spre Manchester pentru conferința anuală a partidului din acest weekend. În mod paradoxal, știrea s-a scurs atunci când un oficial guvernamental a fost fotografiat în timp ce se îndrepta spre Downing Street nr. 10 cu documente revelatoare la vedere.

Acum sunt așteptate proteste la Manchester în acest weekend, unde primarul laburist Andy Burnham este gata să explodeze de furie din cauza sistării unui proiect care ar fi trebuit să simbolizeze angajamentul guvernului conservator de „nivelare” a investițiilor în regiunile engleze. Downing Street a amânat un anunț oficial până după conferință.

În ciuda criticilor zgomotoase, Rishi Sunak va încerca să câștige aplauze pentru decizia sa, prezentându-se ca un lider dispus să se confrunte cu problemele pe care alți politicieni au încercat să le ignore.

Dar o stare de rău mai profundă este evidentă – o birocrație britanică greoaie și o atitudine de tipul „nu în curtea mea” față de dezvoltare.

Modificări ale serviciului anunțat

Întârzierile și spirala costurilor au afectat HS2 încă de când Cameron și mâna sa dreaptă, George Osborne, un evanghelist al proiectului, și-au folosit capitalul politic timpuriu pentru a-l lansa. Costurile au crescut rapid de la 37 de miliarde de lire sterline la 50 de miliarde de lire sterline, iar acum se spune că sunt mai aproape de 80-100 de miliarde de lire sterline.

În 2021, Boris Johnson a anulat ramura estică a liniei, care duce pasagerii la Leeds și Sheffield, în încercarea de a finaliza restul.

Se așteaptă ca ultima rundă de reduceri să elimine sau să întârzie și ramificația vestică a liniei – de la Birmingham la Manchester.

În plus, capătul sudic al liniei care merge spre Londra s-ar putea termina acum la Old Oak Common – un depozit feroviar într-o suburbie din nord-vestul Londrei, la 10 km de centrul orașului – în loc să continue până la Euston, unul dintre principalele terminale ale capitalei. Pasagerii din Birmingham ar trebui să coboare și să se urce la bordul unor servicii locale mai lente pentru restul călătoriei lor.

Rezultatul ar putea fi, după cum a spus Paul Johnson de la think tank-ul Institute for Fiscal Studies, o nouă cale ferată „cu un cost de zeci de miliarde, care te va duce din Birmingham în centrul Londrei mai puțin rapid decât se poate face în prezent”.

„Terminarea liniei la Old Oak Common este practic definiția unei căi ferate spre nicăieri”, a declarat un înalt oficial guvernamental pentru Times.

În timp ce Sunak arată cu degetul spre directorii HS2, care au încasat sute de mii de lire sterline în salarii și bonusuri în timp ce proiectul s-a prăbușit, saga sugerează probleme mai profunde în ceea ce privește modul în care se construiește în Regatul Unit.

Frunze pe linie

Există un sentiment tot mai mare de disperare privind starea serviciilor publice și a infrastructurii din Marea Britanie.

Sam Dumitriu, de la grupul de campanie pentru creștere economică Britain Remade, a constatat că, chiar dacă estimarea inițială a costului HS2 ar fi fost corectă, acesta ar fi fost de peste două ori mai mare decât prețul per kilometru al conexiunii de mare viteză dintre Napoli și Bari, în sudul Italiei, și de 3,7 ori mai scump decât legătura de mare viteză din Franța dintre Tours și Bordeaux.

Desigur, nu toate inițiativele de acest gen sunt implementate fără probleme pe continent. O cale ferată de mare viteză între Lyon și Torino și un tunel între Germania și Danemarca au fost amândouă afectate de dispute politice, deși în ambele cazuri există și complicația suplimentară adusă traversarea frontierelor naționale.

Un alt megaproiect, o cale ferată de mare viteză care să conecteze statele baltice cu Polonia, este în lucru de zeci de ani, cu angajamente de finanțare de miliarde de euro puse deoparte.

Dar Dumitriu spune că Marea Britanie are o problemă specifică: costurile ridicate și complexitatea cauzată de capriciile sistemului său de planificare, care pare conceput pentru a proteja mediul rural cu orice preț. El amintește de o nouă traversare propusă a estuarului Tamisei, pentru care numai cererea de planificare a costat 267 de milioane de lire sterline, și a ajuns la 60.000 de pagini.

Procesul de planificare pentru HS2 s-a dovedit a fi deosebit de anevoios din cauza opoziției locale de-a lungul traseului liniei, care urma să traverseze unele dintre cele mai frumoase zone rurale din sudul Angliei. Parlamentarii conservatori care reprezintă circumscripțiile afectate au făcut lobby cu succes pentru mai mulți kilometri de tuneluri costisitoare decât fusese planificat.

În sens mai larg, Dumitru dă vina pe abordarea „stop-start” a Marii Britanii în ceea ce privește întreprinderile de această anvergură, ceea ce înseamnă o diminuare a competențelor și incertitudine între fiecare proiect mare de infrastructură.

„Oamenii nu vor învăța prin practică dacă construiești doar o singură linie feroviară de mare viteză”, a spus el, făcând referire la banda de 100 km de cale ferată care leagă Londra de tunelul de sub Canalul Mânecii, construită în 2007, „iar următoarea pe care o faci este la 10 sau 15 ani distanță”.

Modernizări planificate

Alții spun că guvernul trebuie să poarte în cele din urmă povara unui proiect major care se destramă sub ochii săi.

„Asta ne spune ceva despre locul în care se află acum «ridicarea de nivel»”, a declarat un oficial de rang înalt de la Whitehall sub condiția anonimatului. „Acest guvern a vorbit mult despre prioritățile politice, dar nu a oferit sprijin suficient niciunuia dintre ele.”

Sunak speră să evite acuzațiile de trădare a nordului prin modernizarea serviciilor de transport local, deși unii sunt sceptici cu privire la cât de mult succes va avea acest lucru fără viteza și capacitatea suplimentare oferite de HS2.

El – asemeni premierilor conservatori anteriori – a vorbit despre revizuirea sistemului de planificare, deși nenumărate eforturi anterioare au eșuat din cauza opoziției parlamentarilor conservatori, care se temeau de impactul asupra zonelor lor locale. Deocamdată, se pare că orice nou efort va trebui să aștepte până după următoarele alegeri.

Între timp, Partidul Laburist al lui Keir Starmer este reticent în a se angaja în favoarea HS2 înainte de publicarea ultimelor estimări oficiale ale costurilor. Partidul său a promis, de asemenea, o reformă a planificării ca parte a celor „cinci misiuni pentru creștere”, dar detaliile rămân vagi.

Dacă unul dintre cei doi lideri va reuși să demareze o reformă semnificativă a planificării, ar fi cu adevărat un nou început în politica britanică.